Der bayerische Landesverband des Bundes Naturschutz hat gestern in München bei einer Pressekonferenz Kritik an der Ausbauplanung des Münchner Flughafens geübt. In diesem Zusammenhang stellt die Flughafen München GmbH folgendes klar:

Unter dem Hinweis auf den Flughafen London-Heathrow, an dem mit zwei Start- und Landebahnen jährlich ein Luftverkehrsaufkommen mit 67 Millionen Passagieren abgewickelt werden kann, bezweifelt der Bund Naturschutz die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung am Münchner Flughafen. Das Beispiel Heathrow zeige, so der Bund Naturschutz, dass mit zwei Bahnen wesentlich mehr Verkehr abgewickelt werden könne. Bei diesem Vergleich werden jedoch die gravierenden Unterschiede zwischen London-Heathrow und dem Flughafen München vollkommen außer acht gelassen.

Der Flughafen Heathrow verfügt über ein sehr viel größeres Einzugsgebiet als der Münchner Airport. Allein in Heathrows unmittelbarem Umfeld leben insgesamt 7,3 Millionen Menschen - fast viermal so viel wie im unmittelbaren Einzugsgebiet des Münchner Flughafens (2 Millionen). Dank dieses sehr viel größeren Einzugsgebietes hat Heathrow eine vollkommen andere Verkehrsstruktur. Der sogenannte Originärverkehr - der die Summe aller Passagiere umfasst, die London als Ausgangs- oder Zielpunkt ihrer Reise nutzen - ist hier sehr viel stärker ausgeprägt als in München. Aufgrund dieser stärkeren Nachfrage setzen die Airlines in Heathrow entsprechend größere Flugzeuge ein. Pro Flug von oder nach London-Heathrow werden rund 145 Passagiere befördert - und damit fast doppelt so viel wie in München (75).

Dass München trotz des geringeren Originäraufkommens in den Kreis der führenden europäischen Airports aufsteigen konnte, liegt daran, dass der Münchner Airport seit der Mitte der 90er Jahre insbesondere durch die Deutsche Lufthansa AG systematisch zu einer internationalen Drehscheibe mit stetig steigendem Umsteigeranteil weiterentwickelt wurde. Vor dem Hintergrund der kontinuierlich steigenden Nachfrage hat die Lufthansa seinerzeit die strategische Entscheidung getroffen, den Münchner Airport als funktional gleichberechtigtes zweites Drehkreuz neben Frankfurt zu nutzen. Durch den Aufbau eines dichten Netzes an Zubringer- und Anschlussflügen zu allen relevanten europäischen Regionen, die angesichts der Marktsituation natürlich mit kleinen und mittleren Flugzeugen geflogen werden, haben die Lufthansa und ihre Partnergesellschaften in den letzten Jahren die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass heute auch zahlreiche Langstrecken erfolgreich über München geführt werden. Ohne den dichten Europaverkehr wäre also das hochwertige und für den gesamten süddeutschen Wirtschaftsraum so bedeutsame Fernstreckennetz nie zustande gekommen.

Auch wenn die durchschnittliche Größe der in München eingesetzten Maschinen tendenziell zunimmt, wird sich an der grundsätzlichen Struktur des Luftverkehrs in München mit einem hohen Zubringeranteil künftig wenig ändern. Die spezifische Nachfragesituation begünstigt hier - anders als in London Heathrow - auch in Zukunft den Einsatz kleinerer Maschinen, da die Airlines andernfalls keinen wirtschaftlichen Erfolg auf ihren Münchner Strecken erzielen würden. Der Flughafenbetreiber kann diese, den Erfordernissen von Angebot und Nachfrage folgende Flottenpolitik im übrigen auch nicht beeinflussen.

Das erfolgreiche Zusammenspiel der beiden großen deutschen Dreh-scheiben Frankfurt und München sichert die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Ein Abbau der Drehscheibenfunktion - und darauf würde der Verzicht auf die Erweiterungsmaßnahmen in Frankfurt und München zwangsläufig hinauslaufen - hätte zur Folge, dass die Passagierströme künftig keineswegs auf die Bahn, sondern vielmehr zu einem erheblichen Teil von anderen Airlines über andere europäische Flughäfen geführt würden. Dies hätte fatale Folgen für Konjunktur und Beschäftigung in Deutschland.

Nach den aktuellen Prognosen ist am Flughafen München im Jahr 2010 mit bis zu 480.000 Flugbewegungen zu rechnen. Damit ist die Kapazität des bestehenden Zwei-Bahn-Systems definitiv erschöpft. Wenn der Bund Naturschutz unter Hinweis auf die Flugverbindungen nach Stuttgart, Nürnberg oder Frankfurt fordert, Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und in diesem Zusammenhang einen Kapazitätsgewinn von 20 Prozent in Aussicht stellt, so ist dies schlicht falsch. Die besagten Kurzstreckenflüge machen zusammengenommen gerade einmal fünf Prozent des Gesamtaufkommens an Flugbewegungen auf dem Münchner Airport aus.

Mehr als zwei Drittel der Fluggäste, die auf den genannten Kurzstrecken von und nach München reisen, sind Umsteiger. Wer diese Passagiere auf die Bahn lotsen will, müsste sich folgerichtig für eine attraktive Fernbahnanbindung des Münchner Flughafens stark machen. Die Transrapidverbindung vom Münchner Hauptbahnhof zum Airport, die die Anfahrtszeit zum Airport für Fernbahnreisende um eine halbe Stunde verkürzen würde, wird durch den Bund Naturschutz jedoch vehement abgelehnt. Wer vorgibt, die Attraktivität der Fernbahn erhöhen zu wollen, wird unglaubwürdig, wenn er gleichzeitig die ideale Verknüpfung von Luft und Schiene am Standort München bekämpft.