In der aktuellen Diskussion über die Entwicklung des Münchner Flughafens werden seitens der lokalen Ausbaukritiker in letzter Zeit vermehrt Argumente vorgebracht, die einer näheren Überprüfung nicht standhalten. Ein Beispiel für ein solches Scheinargument, ist die völlig absurde und gleichwohl von einigen regionalen Medien ungeprüft verbreitete Behauptung, dass Fluggäste aus Mailand, die nach Neapel reisen möchten, durch FMG und Lufthansa quasi dazu genötigt würden, über München zu reisen. Der einzige "Beleg" für diesen abwegigen Unfug ist die Tatsache, dass die Fluggesellschaft Air Dolomiti zwar Verbindungen von Mailand nach München und von München nach Neapel betreibt, nicht aber eine Verbindung von Mailand nach Neapel. Dass man von Mailand aus jedoch mit sechs Fluggesellschaften insgesamt 122 mal pro Woche und damit durchschnittlich 17 mal pro Tag nonstop nach Neapel fliegen kann, wird dabei diskret verschwiegen.

Der Drehkreuzverkehr am Flughafen München, von dem tatsächlich auch viele Reisende aus Italien und anderen europäischen Nachbarländern profitieren, hat natürlich nicht das Ziel die Reisedauer zu verlängern und sinnlose Umwege zu produzieren, sondern es geht im Gegenteil darum, möglichst schnelle und effiziente Verbindungen zu ermöglichen. Wie das steigende Umsteigeraufkommen und die kontinuierliche Zunahme der wertvollen Nonstopdienste zu immer mehr Zielen in aller Welt deutlich macht, geht dieses Konzept am Münchner Airport auch auf.

Der Flughafenregion kommen die Umsteiger im übrigen sogar noch stärker zugute als die Einsteiger, die auf dem Landweg zum Airport kommen. So gibt ein Umsteiger nachweislich mehr Geld am Flughafen aus und sichert dadurch nicht nur Arbeitsplätze am Airport für Menschen aus dem Umland, sondern auch zahlreiche Stellen bei Lieferanten und Auftragnehmern in der Region. Anders als der in München abfliegende Passagier nutzt der Umsteiger dabei weder Straßen- noch Schienenzubringer die regionale Verkehrsinfrastruktur wird also durch ihn nicht belastet. Da die Umsteiger am Flughafen München wie an fast allen großen Drehkreuzen erheblich zum Erfolg der besonders beschäftigungsintensiven und wirtschaftlich wertvollen Langstreckenverbindungen beitragen, sichern sie in der Flughafenregion zugleich Standortqualität, Wertschöpfung und Be-schäftigung.

Auch die Flughafengeschichte wird derzeit als Kronzeugin gegen eine dritte Bahn bemüht - und eignet sich dafür denkbar schlecht. Da wird zum Beispiel behauptet, dass die Flughafen München GmbH (FMG) im Oktober 1981 den Verzicht auf die dritte Start- und Landebahn erklärt habe und infolgedessen jetzt - ein Vierteljahrhundert später! - keine solche Bahn bauen dürfe.

Richtig ist, dass die FMG im Oktober 1981 einen Planänderungsantrag eingereicht hat, der statt der 1979 planfestgestellten drei Start- und Landebahnen nur noch ein Zweibahnsystem vorsah. Dazu stellte die FMG bereits am 10. Juni 1981 in einer Pressemitteilung fest, dass die Gesellschafter überein gekommen sein, "vorläufig auf den Bau einer dritten Start- und Landebahn zu verzichten". Eine dauerhafte Beschränkung auf ein Zweibahnsystem ist seitens der FMG auch zu keinem späteren Zeitpunkt erklärt worden.

Auch bei dem Thema Verkehrsprognosen bemühen Kritiker der dritten Bahn gegenwärtig die Geschichte, um darzustellen, dass bei der Planung des neuen Airports mit zu hohen Passagierprognosen kalkuliert worden sei. In diesem Zusammenhang werden jedoch ausgerechnet Zahlen genannt, die nicht etwa von der Flughafen München GmbH vorgetragen wurden, sondern vielmehr zu einem Gutachten gehören, das seinerzeit von der Gemeinde Neufahrn in Auftrag gegeben wurde. Für diese in der Tat deutlich überzogenen Prognosewerte, die im Jahr 1971 für die Jahre 1990 und 1996 ermittelt wurden, kann man die FMG wohl kaum verantwortlich machen. Es ist denn auch bezeichnend, dass dieses Fremdgutachten letztlich auch deshalb nicht in das luftrechtliche Genehmigungsverfahren einbezogen wurden, weil - wie es in der Genehmigungsurkunde des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr heißt - die "angesetzte Zahl der Flugbewegungen als stark überhöht und daher unrealistisch angesehen werden muss".

Bleibt man bei den für die Planfeststellung relevanten Daten ergibt sich folgendes Bild: In der Verkehrsprognose, die dem 1979 erteilten Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen München zugrunde gelegt wurde, war für das Jahr 2000 ein Passagieraufkommen von 14,2 Millionen vorhergesagt worden. Im Laufe des Planänderungsverfahrens, aus dem das Zwei-Bahn-System hervorgegangen ist, wurden diese Zahl noch einmal deutlich nach unten korrigiert: So war etwa in einem 1983 erstellten Gutachten des Deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung, das Eingang in das Planänderungsverfahren fand, nur noch von 8,2 Millionen Fluggästen im Jahr 2000 die Rede. Tatsächlich verzeichnete der Flughafen München im Jahr 2000 insgesamt 23,2 Millionen Passagiere - also fast dreimal so viel. Auch die Verkehrsprognosen, die in den nachfolgenden Jahren für den Flughafen München gestellt worden sind, hatten eines gemeinsam: Sie sind alle von der tatsächlichen Verkehrsentwicklung übertroffen worden.