Turbo-Nachtschicht auf der Piste

Nächtliche Sanierung einer Bahn

Wie tauscht man einen 100 Meter langen Betonstreifen auf der Start- und Landebahn aus, ohne den Flugbetrieb einzuschränken? Mit penibler Planung, schwerem Gerät und hoch konzentrierter Nachtarbeit.

"Langsam macht es mich nervös!" Michael Weiß blickt auf seine Uhr, dann hinüber zu den Arbeitern, dann noch einmal auf seine Uhr. Irgendetwas scheint beim Fräsen heute länger zu dauern als gestern, jedenfalls liegt die Truppe rund zehn Minuten hinter dem Zeitplan. Zehn Minuten – das ist eigentlich gar nichts bei einer Fahrbahnerneuerung. Normalerweise wird da in Tagen, Wochen, Monaten gemessen. Wenn die Fahrbahn freilich Flugzeugen zum Starten und Landen dient, sieht das anders aus. Dann zählt jede Minute. In wenigen Stunden muss der Beton, den die Bauarbeiter noch nicht einmal gegossen haben, so ausgehärtet sein, dass Hunderte Tonnen schwere Maschinen darüberrollen können.

Rund 25 Jahre alt ist der fast 100 Meter lange, 1,20 Meter breite und 36 Zentimeter tiefe Betonstreifen, der unter der Aufsicht von Michael Weiß ersetzt werden muss. Der Bauingenieur ist in der Technik des Flughafen München Konzerns für die Instandhaltung von Luftverkehrsflächen und -anlagen zuständig. 2001 konnte er selbst verfolgen, wie dieser Teilbereich der Start- und Landebahn Süd mit einem 16 Zentimeter tiefen Kabelschlitz versehen wurde, um darüber die Befeuerungsanlage – also die Lichter im Boden der Bahn – mit Energie zu versorgen. "Ich ahnte damals schon, dass mich das irgendwann wieder beschäftigen würde", sagt Weiß über den Abschnitt, der über die Jahre tatsächlich mehr und mehr Risse bekam.

Das ist für mich die spektakulärste Baustelle, seit ich am Flughafen München bin

Bauingenieur Michael Weiß

Michael Weiß, Bauingenieur

Innerlich angespannt, nach außen die Ruhe in Person: Michael Weiß, der die Betonsanierung lange und sorgfältig geplant hat


Nun also beschäftigt sich Weiß wieder mit dem Beton-streifen, und zwar intensiv. Es ist kurz nach Mitternacht in der dritten von fünf Julinächten, die der Bauingenieur seit Monaten plant. »Das ist für mich die spektakulärste Baustelle, die ich in meinen bisher 17 Jahren am Flughafen erlebt habe«, sagt Weiß. Weil der Flughafen auch für ein paar Tage nicht auf eine seiner zwei Start- und Landebahnen verzichten kann, bleiben für die Arbeiten nur fünf streng begrenzte Zeitfenster: Binnen fünf Stunden, zwischen 22:30 Uhr und 3:30 Uhr früh, müssen die Bauprofis jeweils 20 Meter schaffen. Nur dann – und wenn das Wetter trocken bleibt – ist sichergestellt, dass der Schnellbeton rechtzeitig zum Start des Flugbetriebs eine ausreichende Festigkeit aufweist.

Internationale Zusammenarbeit

Um diesen Kampf gegen die Zeit gewinnen zu können, arbeiten heute und in den übrigen vier Nächten weit mehr Menschen und Maschinen, als bei vergleichbaren Straßenbaustellen im Einsatz wären. Die Firma Possehl Spezialbau ist mit einem deutschen und einem österreichischen Team angerückt, auch die meisten der gewaltigen Spezialfahrzeuge stehen doppelt auf der von Scheinwerfern taghell erleuchteten Piste – damit bei einem Defekt sofort Ersatz vorhanden ist.

Deutsche und Österreicher Hand in Hand

Die 16 Bauarbeiter, die vor, mit und hinter den Maschinen schuften, wirken konzentriert und perfekt aufeinander eingespielt. Alle Arbeitsschritte wurden vorher durchgeplant und greifen in dieser sternenklaren, kühlen Nacht ohne Unterbrechung ineinander über: Erst fressen sich die riesigen Hartmetallzähne einer rotierenden Fräswalze laut rumpelnd und staubend in den abzutragenden Beton. Dann hievt ein Bagger den Schutt auf die Ladefläche, ehe mit einer etwas filigraneren Fräswalze ein Kabelgraben in den Aushub gepflügt wird.

Zeitraffer einer Nacht

1:54 Uhr: Der Zeitverzug ist aufgeholt  

Nun schlägt die Stunde des Saugbaggers, einer Art Superstaubsauger, der die Grube vom letzten Gestein befreit. Anschließend verlegen die Arbeiter 50 Zentimeter tief im Boden das Rohr, das den alten Kabelschlitz ersetzt, bevor endlich das Finale eingeläutet wird: Von beiden Seiten des frisch ausgehobenen, 1,20 Meter breiten Schachts rollt jeweils eine Ehrfurcht einflößende Betonmischanlage heran. Über eine Rutsche lenken die Arbeiter flüssigen Spezialbeton in die Grube, der eben erst im Fahrzeug zusammengemischt wurde.

Michael Weiß' Gesichtsausdruck hat sich inzwischen merklich entspannt. Es ist 1:54 Uhr und der Zeitverzug ist aufgeholt. Das Wetter hat, wie auch an den anderen Tagen, gehalten – sonst hätte die Lücke provisorisch mit Asphalt gefüllt werden müssen. So aber wird das heutige Teilstück gegen 2:30 Uhr gegossen, planiert und zum Trocknen abgedeckt sein. Rechtzeitig für den Flugbetrieb am nächsten Morten also, bis zu dem Michael Weiß an der Baustelle ausharrt. Als er um 6:01 Uhr die erste Maschine auf der Startbahn Süd starten sieht, ist vom Rummel der Nacht hier nichts mehr zu erahnen.

  • Erst fräsen, dann ausbaggern: Mit schwerem Gerät rücken die Arbeiter dem Beton auf der Start- und Landebahn zu Leibe
  • Penible Planung, schweres Gerät und eine hoch konzentrierte Nachtschicht braucht es um einen 100 Meter langen Betonsteifen auszutauschen
  • In einer "Nacht und Nebel Aktion" wurde gefräst, betoniert und saniert, so dass am nächsten Morgen die Hunderte Tonnen schweren Flugzeuge über die Bahn rollen können
  • Hoch konzentriert bis zum letzten Schritt: 16 Bauarbeiter aus Deutschland und Österreich waren fünf Nächte lang im Einsatz

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